एटीपी प्रणाली रेल परिवहन में उपयोग की जाने वाली एक सुरक्षा प्रणाली

नई दिल्ली(उत्तम हिन्दू न्यूज)- एटीपी प्रणाली रेल परिवहन में उपयोग की जाने वाली एक सुरक्षा प्रणाली है, जो ट्रेनों को सुरक्षित गति से अधिक या खतरे में सिग्नल पास करने से रोकती है। यह स्वचालित रूप से ट्रेन की गति को नियंत्रित करता है और दुर्घटनाओं को रोकने के लिए यदि आवश्यक हो तो ब्रेक लगा सकता है।

● एटीपी प्रणाली आधुनिक रेलवे सिग्नलिंग सिस्टम का एक महत्वपूर्ण घटक है, जो मानवीय त्रुटि के खिलाफ सुरक्षा प्रदान करता है और ट्रेनों के सुरक्षित संचालन को सुनिश्चित करता है। दुनिया भर में तैनाती
● यूएसए: पॉजिटिव ट्रेन कंट्रोल (PTC)
○ 1980 में शुरू हुआ → 1990 के दशक में कुछ रेलमार्गों पर तैनात किया गया → 2010 में, PTC के कार्यान्वयन के लिए अंतिम नियम संघीय रेल प्रशासन द्वारा जारी किया गया था (30 वर्ष)

● यूरोप: यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ETCS)
○ 1989: कार्य समूह का गठन → 1990 के दशक के अंत में पायलट परियोजना शुरू हुई (स्विट्जरलैंड, जर्मनी)
2005: ETCS की आगे की तैनाती के लिए पहला समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए गए (16 वर्ष)।

● ऑस्ट्रेलिया:
○ 1990 के दशक में ATP प्रणाली लागू की गई → ETCS के साथ संगत आधुनिक ATP प्रणाली को धीरे-धीरे शहरी और उच्च यातायात वाले क्षेत्रों में शुरू किया जा रहा था

● जापान:
स्वचालित ट्रेन नियंत्रण के विभिन्न रूपों की शुरुआत की गई स्वचालित ट्रेन 1920 के दशक में बंद हो गई। 1964 में शिंकानसेन एटीपी (एटीपी का एक उन्नत रूप)
भारत: सहायक चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यूएस): 1986 से मुंबई उपनगरीय में। एक अल्पविकसित प्रणाली।

■ मुद्दे:
चोरी की संभावना, रेडियो आधारित प्रणाली नहीं, कोई गति पर्यवेक्षण नहीं और एसपीएडी को रोकता नहीं है क्योंकि यह सुरक्षित नहीं है। एसीडी (टकराव रोधी उपकरण): जुलाई 2006 में एनएफ रेलवे में चालू किया गया।
– एसआईएल के किसी भी स्तर का कोई सुरक्षा प्रमाणन नहीं, ट्रेन टकराव को रोकने के लिए जीपीएस पर निर्भरता, अत्यधिक अनुचित ब्रेकिंग, लूप लाइन टकराव को रोका नहीं गया, एसपीएडी को नहीं रोका गया और कोई गति पर्यवेक्षण नहीं, एकल विक्रेता, चोरी और बर्बरता, एक असफल सुरक्षित प्रणाली नहीं।

• ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली (टीपीडब्ल्यूएस): ईटीसीएस एल1: दिल्ली-आगरा (2010 में शुरू, 2016 में पूरा), चेन्नई उपनगरीय (2012 में शुरू, 2016 में पूरा) और कोलकाता मेट्रो पर प्रदान किया गया।

■ रेडियो आधारित प्रणाली नहीं होने से संचालन प्रभावित हुआ, साथ ही केबलिंग की भी बहुत आवश्यकताएं हुईं।

फरवरी 2012 काकोदकर समिति: सिफारिश की गई कि आईआर को लक्ष्य बनाना चाहिए। अत्याधुनिक, डिजिटल रेडियो आधारित सिग्नलिंग और सुरक्षा प्रणाली, कम से कम ईटीसीएस एल-2 की कार्यक्षमता के बराबर और पूरे आईआर में तैनात। ऐसे में एक वैकल्पिक, रेडियो आधारित, ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टीसीएएस अब “कवच”) के विकास की परिकल्पना एक स्वदेशी, मल्टी वेंडर, इंटरऑपरेबल, फेल सेफ सिस्टम के रूप में की गई थी।

• कवच – विकास कालक्रम

2014-15: एससीआर पर 250 आरकेएम के पायलट प्रोजेक्ट खंड पर स्थापना
2015-16: यात्री ट्रेनों पर पहला फील्ड परीक्षण।
2017-18: कवच विनिर्देश संस्करण 3.2 को अंतिम रूप दिया गया।
2018-19: आईएसए के आधार पर आरडीएसओ द्वारा तीन कंपनियों को मंजूरी दी गई।
जुलाई 2020: “कवच” को राष्ट्रीय एटीपी प्रणाली घोषित किया गया।
मार्च 2022 तक: कवच को एक विस्तारित खंड के रूप में 1200 आरकेएम पर स्थापित किया जाएगा। (कुल 1,465 आरकेएम स्थापित)
मार्च 2022: विभिन्न उपयोग के मामलों और विभिन्न हितधारकों की प्रतिक्रिया के आधार पर कवच विनिर्देश संस्करण 4.0 (बेहतर विश्वसनीयता और बेहतर कार्यक्षमता के लिए) के विकास के लिए जाने का निर्णय लिया गया।
दिनांक 16.07.24 को कवच वर्जन. 4.0 विनिर्देश स्वीकृत एवं जारी। (10 वर्ष, मिश्रित यातायात, गति अंतर, लोको की विविधता, आईआर पर कोचिंग और वैगन स्टॉक की विभिन्न चुनौतियों के बावजूद) आज की तारीख में, कवच को दक्षिण मध्य रेलवे पर 1,465 रूट किलोमीटर और 144 लोकोमोटिव पर तैनात किया गया है।

दिल्ली-मुंबई और दिल्ली हावड़ा मार्गों (लगभग 3,000 मार्ग किमी) पर कवच की तैनाती के लिए सबसे पहले उच्च घनत्व वाले मार्गों को लिया गया था। फिलहाल इन दोनों सेक्शन पर काम चल रहा है।